Albatros G.III

Albatros G.III

Albatros G.III

Το Albatros G.III ήταν ένα δύο κινητήρων βομβαρδιστικό που παρήχθη σε μικρούς αριθμούς ξεκινώντας στα τέλη του 1916. wasταν μια βελτιωμένη έκδοση του G.II, το οποίο είχε αναπτυχθεί το 1916. Το G.II χρησιμοποίησε άτρακτο με πλευρική πλάκα με ασυνήθιστη εμφάνιση μύτης, που τροφοδοτείται από δύο κινητήρες ώθησης 150 ίππων. Είχε έναν βασικό κύριο τροχό κάτω από το κέντρο της ατράκτου και ένα άλλο σετ τροχών κάτω από τη μύτη.

Το G.III ήταν παρόμοιο. Χρησιμοποίησε την ίδια μέθοδο κατασκευής, με ξύλινο πλαίσιο καλυμμένο με κόντρα πλακέ για την άτρακτο και ξύλινες νευρώσεις και ράβδους με υφασμάτινο κάλυμμα για τα φτερά. Το καρότσι επανασχεδιάστηκε. Οι τροχοί της μύτης αφαιρέθηκαν και τοποθετήθηκαν δύο ζεύγη τροχών, ένα ζευγάρι τοποθετημένο στο κάτω φτερό κάτω από τους κινητήρες. Οι δύο κινητήρες 220 ίππων μεταφέρθηκαν σε νάκελ που μεταφέρθηκαν κοντά στο κάτω φτερό και έφεραν πάλι έλικες ώθησης. Υπήρχαν κομμένα τμήματα στο κάτω φτερό για να επιτρέψουν στους κινητήρες να τοποθετηθούν πιο μπροστά.

Το G.III παρήχθη μόνο σε μικρούς αριθμούς. Πρώτα χρησίμευσε με το KG 6 στη Μακεδονία και χρησιμοποιήθηκε επίσης από τον Kagohl II και τον Kagohl IV, αλλά στο απόγειό του τον Απρίλιο του 1917 μόνο εννέα ήταν σε υπηρεσία στο Δυτικό Μέτωπο.

Το G.III είχε ράφια βόμβας με ράφι περιοδικού τοποθετημένα στο εξωτερικό της ατράκτου μπροστά από τις ρίζες των κάτω πτερύγων και παρόμοιες βάσεις εσωτερικά. Το καθένα μπορούσε να μεταφέρει έξι οριζόντια στοιβασμένα P.u.W. Βόμβες 12,5 κιλών, συνολικά 75 κιλά ανά ράφι. Οι βόμβες θα μπορούσαν να πέσουν μεμονωμένα ή σε σωσίβιο.

Κινητήρας: Δύο ενσωματωμένοι κινητήρες Benz Bz.IVa
Ισχύς: 220hp το καθένα
Έκταση: 59 πόδια 0,75 ίντσες
Μήκος: 39ft 0.5in
Κενό βάρος: 4.550 λίβρες
Μέγιστο βάρος απογείωσης: 6.945 λίβρες
Μέγιστη ταχύτητα: 93 μίλια / ώρα
Ποσοστό ανάβασης: 9 λεπτά έως 3.280 πόδια
Αντοχή: 4 ώρες
Όπλα: Δύο πολυβόλα Parabellum 7,92mm και βόμβες 716lb

Βιβλία για τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο | Ευρετήριο Θέματος: Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος


AEG G.III

ο AEG G.III ήταν ένα γερμανικό αεροπλάνο βομβαρδιστικών διπλού αεροπλάνου του Α 'Παγκοσμίου Πολέμου που αναπτύχθηκε από το G.II. Όπως και ο προκάτοχός του, χτίστηκε μόνο σε μικρούς αριθμούς και είδε περιορισμένη λειτουργική χρήση, κυρίως μακριά από τα κύρια μέτωπα του πολέμου. [1]

ΕΝΑ διπλανό είναι ένα αεροσκάφος σταθερής πτέρυγας με δύο κύρια φτερά στοιβαγμένα το ένα πάνω από το άλλο. Το πρώτο κινητήρα, ελεγχόμενο αεροπλάνο για να πετάξει, το Wright Flyer, χρησιμοποίησε διάταξη πτερυγίων διπλού αεροπλάνου, όπως και πολλά αεροσκάφη στα πρώτα χρόνια της αεροπορίας. Ενώ μια δομή πτερυγίων διπλού αεροπλάνου έχει ένα δομικό πλεονέκτημα έναντι ενός μονοπλάνου, παράγει περισσότερη αντίσταση από μια παρόμοια φτερά μονόπλενου με αγκύρωση ή πρόβολο. Οι βελτιωμένες δομικές τεχνικές, τα καλύτερα υλικά και η αναζήτηση μεγαλύτερης ταχύτητας έκαναν τη διαμόρφωση του διπλού αεροπλάνου παρωχημένη για τους περισσότερους σκοπούς στα τέλη της δεκαετίας του 1930.

Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος, επίσης γνωστό ως το ΠΡΩΤΟΣ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΣ ΠΟΛΕΜΟΣ ή το Μεγάλος πόλεμος, ήταν ένας παγκόσμιος πόλεμος που προήλθε από την Ευρώπη και διήρκεσε από τις 28 Ιουλίου 1914 έως τις 11 Νοεμβρίου 1918. Συγχρόνως περιγράφεται ως "ο πόλεμος για τον τερματισμό όλων των πολέμων", οδήγησε στην κινητοποίηση περισσότερων από 70   εκατομμυρίων στρατιωτικών, συμπεριλαμβανομένων 60 εκατομμυρίων Ευρωπαίων, καθιστώντας τον έναν από τους μεγαλύτερους πολέμους στην ιστορία. Είναι επίσης μια από τις πιο θανατηφόρες συγκρούσεις στην ιστορία, με περίπου εννέα εκατομμύρια μαχητές και επτά εκατομμύρια θανάτους αμάχων ως άμεσο αποτέλεσμα του πολέμου, ενώ οι γενοκτονίες και η πανδημία της γρίπης του 1918 προκάλεσαν άλλους 50 έως 100 εκατομμύρια θανάτους παγκοσμίως.

ο AEG G.II ήταν ένα γερμανικό αεροσκάφος βομβαρδιστικών διπλού αεροπλάνου του Α ’Παγκοσμίου Πολέμου που αναπτύχθηκε από το AEG G.I, με ισχυρότερους κινητήρες. Το G.II ήταν συνήθως οπλισμένο με τρία πολυβόλα 7,92  mm (.312  in) και 200 ​​ kg (440  lb) βόμβες. Το βομβαρδιστικό υπέστη προβλήματα σταθερότητας και πολλά G.II ήταν εξοπλισμένα με πρόσθετες κάθετες επιφάνειες ουράς σε κάθε πλευρά του πτερυγίου και του πηδαλίου για να βελτιώσουν τα χαρακτηριστικά χειρισμού της πτήσης.


Albatros G.III - Ιστορία

2 κριτικές

Σύντομη Ιστορία
Η ιστορία του Albatros ξεκινά την άνοιξη του 1916, όταν το γερμανικό αρχηγείο της Πολεμικής Αεροπορίας (Luftstreitkr & aumlfte) διέταξε πολλά εργοστάσια να σχεδιάσουν ένα νέο μονοθέσιο δίπλωμα ικανό να ανταγωνιστεί τους νέους προσκόπους της Αντάντ, όπως το Nieuport 11.c1, το Nieuport 17.c1 και το DH 2 Τα νέα σχέδια των Συμμάχων σε συνδυασμό με τις νέες τακτικές κατάφεραν να σκουπίσουν εντελώς από τον αέρα το μονόπλανο τύπου Fokker E.III και να δημιουργήσουν αεροπορική υπεροχή έναντι του Δυτικού Μετώπου. Νέα αεροπλάνα χρειάζονταν απεγνωσμένα και οι Fokker, Halberstadt και Albatros παρουσίασαν σύντομα νέα αεροσκάφη ανίχνευσης όπως τα Fokker D.II, Halberstadt D.II και Albatros D.I. Το τελευταίο ήταν ιδιαίτερα καλά σχεδιασμένο. Τροφοδοτημένο από τον ενσωματωμένο κινητήρα Mercedes D.III 160HP και πολύ οπλισμένο με τα δίδυμα πολυβόλα Spandau, το Albatros κέρδισε γρήγορα τη φήμη ενός πολύ καλού προσκόπου. Το HQ παρήγγειλε γρήγορα μια σειρά 50 D.I & rsquos που μεταφέρθηκαν στο νεοδημιουργημένο Jastas (Jagdstaffelns) τον Σεπτέμβριο του 1916. Το Albatros Werke κυκλοφόρησε σύντομα μια άλλη έκδοση, το Albatros D.II που είχε μικρότερο κενό μεταξύ της άνω και κάτω πτέρυγας και λίγες άλλες βελτιώσεις. Αυτή η έκδοση έδωσε στη Γερμανική Πολεμική Αεροπορία λίγο χώρο αναπνοής και οι μοίρες τους άρχισαν να γίνονται πολύ αποτελεσματικές.

Το επιτυχημένο Albatros D.II σημειώθηκε γρήγορα στη συμμαχική Αυστρο-Ουγγαρία. Το φθινόπωρο του 1916, η αυστριακή εταιρεία & Oumlsterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag) στο Wiener Neustadt αγόρασε άδεια από το Albatros Werke και κατάφερε να εισαγάγει τη δική του έκδοση τον Ιανουάριο του 1917. Το πρωτότυπο, με την ένδειξη 50.01, διέφερε από τον αρχικό σχεδιασμό. Πρώτα απ 'όλα, τροφοδοτήθηκε από τον ισχυρότερο, 185HP Austro-Daimler Dm 185 inline κινητήρα. Οι κύλινδροι ήταν καλυμμένοι και η χορδή φτερού διευρύνθηκε από 1,60 μέτρα σε 1,70 μέτρα. Ο οπλισμός ήταν επίσης διαφορετικός. Εκτός από τα δίδυμα πολυβόλα Spandau 7,92mm, ένα πολυβόλο Schwarzlose 8mm τοποθετήθηκε στο εσωτερικό της ατράκτου, πολύ χαμηλότερα από ό, τι στο γερμανικό Albatros. Βελτίωσε την ορατότητα προς τα εμπρός, αλλά έκανε προβληματική την επαναφόρτωση του όπλου.

Ο Αυστροουγγρικός Στρατός διέταξε 50 Oeffag D.II & rsquos, αλλά μετά την ολοκλήρωση 15 αεροπλάνων (αριθμοί από 53.02 έως 53.16), το εργοστάσιο ακύρωσε την παραγωγή και μεταπήδησε στο νέο σχέδιο, με την ένδειξη D.III. Αυτή η έκδοση ήταν εμπνευσμένη από το νέο σχέδιο του γερμανικού Albatros Werke & ndash the Albatros D.III που εισήχθη τον Δεκέμβριο του 1916 και έγινε ένας θανατηφόρος αντίπαλος των αεροπλάνων της Αντάντ την Άνοιξη του 1917. Το αεροπλάνο έλαβε μια εντελώς νέα πτέρυγα, εμπνευσμένη από το Γαλλικό σχέδιο σεσουπλάνης Nieuport 17.c1. Αυτό βελτίωσε την αναλογία ανόδου και στροφής σε σχέση με τις παλαιότερες εκδόσεις D.I και D.II.

Το εγκεκριμένο πρωτότυπο Albatros D.III, με σήμανση 53.20, κατασκευάστηκε τον Φεβρουάριο του 1917. Και πάλι, ο σχεδιασμός διέφερε από το αρχικό μοντέλο από το Albatros Werke. Ο κινητήρας ήταν καλυμμένος και το πτερύγιο κάτω από την άτρακτο διευρύνθηκε. Η δεξαμενή βαρύτητας τοποθετήθηκε στην επάνω πτέρυγα μαζί με το ψυγείο που ήταν στην κεντρική θέση, ενώ η δεξαμενή μετακινήθηκε προς τα αριστερά. Ο εξοπλισμός επανασχεδιάστηκε επίσης. Τοποθετήθηκε ένα δεύτερο πολυβόλο Schwarzlose 8 χιλιοστών, το οποίο έδωσε στο αεροπλάνο πολύ καλύτερη δύναμη πυρός. Το πάνω φτερό θα μπορούσε να ρυθμιστεί και η συχνότητα θα μπορούσε να προσαρμοστεί.

Οι Oeffag D.II & rsquos και D.III & rsquos εμφανίστηκαν στο Ιταλικό Μέτωπο τον Ιούνιο του 1917 αφού πιστοποιήθηκαν από το Fliegerarsenal ένα μήνα πριν. Στην αρχή, υπηρέτησαν στις γενικές μονάδες Fliegerkompanie (Flik) που ήταν υπεύθυνες για διάφορες εργασίες. Αλλά πολύ σύντομα οι νέες μονάδες προσκόπων, με την ένδειξη Flik/J, παρουσιάστηκαν επειδή το μέτωπο χρειαζόταν εξειδικευμένες μονάδες μαχητικών. Οι πρόσκοποι του Oeffag έλαβαν μια καλή συμβολή από τους πιλότους τους. Τα αεροπλάνα ήταν εύκολο να πετάξουν, καλά οπλισμένα και ανθεκτικά. Δεν υπήρξαν ατυχήματα απώλειας χαμηλότερης πτέρυγας, όπως στο γερμανικό Albatros D.III, επειδή οι μηχανικοί του Oeffag ενίσχυσαν την κατασκευή χρησιμοποιώντας παχύτερες ράβδους πτερυγίων και νευρώσεις. Η ριζική πτέρυγα στερεώθηκε στην άτρακτο χρησιμοποιώντας ένα επιπλέον μεταλλικό στήριγμα.

Ενώ οι Γερμανοί μηχανικοί στο Albatros Werke ήθελαν να μειώσουν το βάρος του επόμενου προσκόπου τους, οι Αυστριακοί συνάδελφοί τους στο Oeffag έκαναν το αντίθετο. Τα επόμενα σχέδιά τους γνωστά ως Bauart 153 και 253 (σειρές 153 και 253) ήταν βαρύτερα και κινούνταν από τους ισχυρότερους κινητήρες. Η παραγωγή της σειράς 153 ξεκίνησε τον Ιούλιο του 1917. Εκτός από τον νέο εξακύλινδρο κινητήρα 200HP Austro-Daimler Dm 200, το πάνω φτερό μετακινήθηκε ελαφρώς προς τα εμπρός. Τα αεροπλάνα μετά την 153.111 είχαν επανασχεδιάσει την άτρακτο προς τα εμπρός, επειδή το καπάκι προπέλας αφαιρέθηκε. Ο Αυστροουγγρικός Στρατός διέταξε 280 Oeffag 153 & rsquos. Το μοντέλο είχε πολύ καλύτερες παραμέτρους από την προηγούμενη σειρά Oeffag και το νέο γερμανικό Albatros D.V που είχε εμφανιστεί στο Δυτικό Μέτωπο στα τέλη της άνοιξης του 1917.
Αφού το νέο Austro-Daimler Dm 225 σχεδιάστηκε από τον Ferdinand Porsche, οι μηχανικοί στο Oeffag άρχισαν να προσαρμόζουν τον υπάρχοντα σχεδιασμό στον νέο κινητήρα. Η νέα έκδοση, γνωστή ως Bauart 253 (Σειρά 253) παρουσιάστηκε τον Μάιο του 1918. Είχαν παραγγελθεί 230 αεροπλάνα, αλλά μόνο 201 παραδόθηκαν μέχρι την ανακωχή. Ωστόσο, η παραγωγή συνεχίστηκε μετά τον Α 'Παγκόσμιο Πόλεμο.

Το Oeffag Ba.253 ήταν η τελική έκδοση της επιτυχημένης σειράς. Λέγεται ότι ήταν το καλύτερο Αυστροουγγρικό μαχητικό αεροσκάφος, το οποίο είχε λογική ταχύτητα κοντά στα 200 χλμ. / Ώρα (120 μίλια / ώρα) και πολύ καλή αναρρίχηση. Το αεροπλάνο μπορούσε να φτάσει τα 5000 μέτρα σε 20 λεπτά, ενώ η σειρά 153 έκανε το ίδιο σε 13 λεπτά περισσότερο. Λόγω του ισχυρότερου (και βαρύτερου) κινητήρα, η κατασκευή ενισχύθηκε και πάλι. Η άτρακτος και τα εξωτερικά φτερά έλαβαν πρόσθετο στήριγμα από κόντρα πλακέ. Το άκρο της πτέρυγας ήταν κατασκευασμένο από σύρμα και όχι από χαλύβδινους σωλήνες. Ορισμένα αεροπλάνα (253.31, 253.64, 253.116-120) είχαν πολυβόλα μετακινημένα προς τα πάνω, οπότε ο πιλότος είχε πλήρη πρόσβαση σε αυτά.

Οι ανιχνευτές του Oeffag ήταν δημοφιλείς μεταξύ των Αυστροουγγρικών Άσσων, συμπεριλαμβανομένων των Godwin Brumowski, Frank Linke-Crawford, Benno Fiala ή Franz Rudorfer.

Μετά τον πόλεμο τα αεροπλάνα Oeffag χρησιμοποιήθηκαν από τις αεροπορικές δυνάμεις της Πολωνίας και της Τσεχοσλοβακίας. Το ένα χρησιμοποιήθηκε στο Βασίλειο των Σέρβων, των Κροατών και των Σλοβένων ως εκπαιδευτής. Μερικά χρησιμοποιήθηκαν στην πολιτική αεροπορία. Δυστυχώς, κανένα Albatros που χτίστηκε στο Oeffag δεν επέζησε μέχρι σήμερα, ωστόσο δύο αντίγραφα Oeffag Ba.253 έχουν κατασκευαστεί από τον κ. Koloman Mayrhofer, ένα από τα οποία εκτίθεται στο Μουσείο Aviaticum στο Wiener Neustadt κοντά στη Βιέννη, Αυστρία. Και τα δύο αεροπλάνα χρησιμοποιούν πολλά πρωτότυπα μέρη, όπως μετρητές και κινητήρες της Austro-Daimler.


Εργαλειοθήκη: Eastern Express (1:72)

Ο Aviatik D.I 138.27 που πέταξε ο Korporal Andreas Kulcsar του Flik 4D συνάντησε τρεις μαχητές RFC 45.sqn (G.H.Bush, T.F.Williams, J.Cottle) πάνω από το Il Montello. Ο Μπους έκανε ενέδρα στο συνοδευτικό Brandeburg C.I 169.67. Ο Kulcsar προσπάθησε να προστατέψει τα αεροσκάφη αλλά εν τω μεταξύ ο Williams μπήκε στη μονομαχία και χτύπησε το κάτω φτερό του. Ο Kulcsar, γνωρίζοντας καλά τη ζημιά στο αεροσκάφος του και τον ανώτερο αριθμό εχθρικών αεροσκαφών σήκωσε αμέσως τα χέρια του για να σηματοδοτήσει την παράδοση. Ο Williams τον οδήγησε να πετάξει στην άλλη πλευρά του ποταμού. Εκείνη τη στιγμή ο Μπους εμφανίστηκε, έβαλε μία σφαίρα στην πίσω άτρακτο και διεκδίκησε τη νίκη. Ο Aviatik υπέστη μικρές ζημιές και ήταν ο πρώτος D.I που συνελήφθη από τους Βρετανούς που αργότερα το δοκίμασαν με σήμανση AG6 (Aviatik D.I και D.II που δημοσιεύθηκαν από την JaPo). Το μοντέλο κατασκευάστηκε με σετ PE Part και μερικά ακόμη εξαρτήματα με γρατσουνιές - εν μέρει νέο πιλοτήριο βασισμένο σε φωτογραφίες παραδείγματος επιβίωσης, κινητήρα Austro -Daimler που χρησιμοποιήθηκε από κιτ Roden και ούτω καθεξής. Η επίσημη έκθεση RFC σχετικά με το καταγεγραμμένο Aviatik D.I αναφέρει απλώς ότι η άτρακτος και οι κορυφαίες επιφάνειες των αεροπλάνων καμουφλάρονται με ένα μείγμα κίτρινου και πράσινου σε ραβδώσεις δίνοντας αποτέλεσμα ψαμμίτη. Τα αεροσκάφη Flik 4D έπρεπε να έχουν τους δίσκους σε λευκό χρώμα.


Το περιπλανώμενο Άλμπατρος και η υπερθέρμανση του πλανήτη

Ο καιρός αλλάζει όχι μόνο από εποχή σε εποχή, αλλά και από χρόνο σε χρόνο. Εκεί που ζω στη Μινεσότα, είχαμε μόνο λίγες μέρες παγετού πριν από το τέλος του έτους και ο Ιανουάριος, συνήθως ο πιο κρύος μήνας του έτους, ήταν σχετικά ήρεμος. Αλλά σε έναν άλλο χρόνο μπορεί να έχουμε ημέρες μετά το τέλος του καιρού κάτω από το μηδέν κατά τη διάρκεια του χειμώνα. Είναι δύσκολο για ένα άτομο να ανιχνεύσει την κλιματική αλλαγή σε αυτήν την κλίμακα, παρόλο που οι μετρήσεις της παγκόσμιας θερμοκρασίας δείχνουν σαφώς ότι ο πλανήτης έχει ζεσταθεί.

Αλλά κάθε τόσο έρχεται κάτι που δείχνει μια μακροπρόθεσμη τάση που μπορούμε να δούμε και να μετρήσουμε πιο άμεσα. Για παράδειγμα, η USDA κυκλοφόρησε πρόσφατα μια νέα έκδοση του “Plant Hardiness Zone Map της. καλλιεργηθείτε σε εξωτερικούς χώρους στην περιοχή σας, οι εκτιμώμενες ημερομηνίες του τελευταίου παγετού θανάτωσης την άνοιξη και του πρώτου παγετού θανάτωσης το φθινόπωρο. Αυτή είναι τουλάχιστον η δεύτερη φορά στη μνήμη μου που αυτός ο χάρτης ξανασχεδιάστηκε με όλες τις ζώνες να μετακινούνται προς τα βόρεια, αντανακλώντας έναν θερμαινόμενο πλανήτη με τρόπο που κάθε κηπουρός μπορεί να παρατηρήσει και να κατανοήσει.

Ωστόσο, δεν είναι όλες οι κλιματικές αλλαγές του πλανήτη ως απλή θέρμανση. Η υπερθέρμανση του πλανήτη προκαλεί αλλαγές στην ωκεάνια και ατμοσφαιρική κυκλοφορία επίσης. Οι δυτικοί άνεμοι στο νότιο Ειρηνικό Ωκεανό έχουν μετατοπιστεί νότια προς τον πόλο και έχουν γίνει πιο έντονοι. Μια πρόσφατη μελέτη στο Επιστήμη δείχνει ότι τα πρότυπα αναζήτησης της αναπαραγωγής του Wandering Albatross (Diomedea exulans) στα νησιά Crozet έχει αλλάξει από την υπερθέρμανση του πλανήτη με τρόπο που φαίνεται να τους ωφελεί τώρα, αλλά αυτό πιθανότατα θα τους βλάψει στο μέλλον.

Τα Άλμπατρος είναι μέλη της τάξης των πτηνών Procellariiformes, γνωστά και ως “tubenoses ” λόγω των σωληνοειδών “nadril ” στα ράμφη τους. Υπάρχουν περίπου 170 είδη αυτού του είδους πουλιών, συμπεριλαμβανομένων των πετρελαιοφόρων, των ψαριών, των πετρελαιοφόρων, των καταδυτικών πετρελαιοειδών και των αλμπατρόσων. Συνήθως λέγεται ότι ο ωκεανός είναι το τελευταίο μεγάλο σύνορο στη γη, και αυτό είναι πιθανώς αλήθεια. Δεν πρέπει λοιπόν να αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι οι Procellariiformes συγκαταλέγονται στα «μεγάλα σύνορα» της έρευνας πτηνοτροφίας και πτηνών. Δεδομένου ότι οι σωληνοειδείς περνούν σχεδόν όλο τον χρόνο τους στη θάλασσα, είναι δύσκολο να μελετηθούν. Έρχονται να προσγειωθούν μόνο για αναπαραγωγή, και ακόμη και τότε, συνήθως σε απομακρυσμένα νησιά. Είναι τόσο αφοσιωμένοι στο να βρίσκονται στον αέρα πάνω από τον ωκεανό ή να επιπλέουν στην επιφάνεια της θάλασσας που τα περισσότερα μέλη αυτής της τάξης δεν μπορούν να περπατήσουν καθόλου. Μια ομάδα σωληνοειδών έχει την ικανότητα να εκτοξεύει ένα ρεύμα επιβλαβούς υγρού (από το έντερο) σε πιθανούς αρπακτικούς, κάτι που αποτελεί ενδιαφέρουσα προσαρμογή στο να μην μπορείς να σηκωθείς και να χτυπήσεις εισβολείς που προσπαθούν να φάνε ένα αυγό ή νεοσσό. (Δείτε αυτήν την ανάρτηση για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τις σωληνοειδείς σωληνώσεις και μια ανασκόπηση ενός εξαιρετικού πρόσφατου βιβλίου για τις σωληνοειδείς της Βόρειας Αμερικής.)

Ζευγάρια ισόβια ζευγάρια άλμπατρος εγκαθίστανται σε μια περιοχή φωλιάσματος κατά την περίοδο αναπαραγωγής για να γεννήσουν και να επωάσουν αυγά, να τα εκκολαφθούν και να φροντίσουν τα μικρά. Οι τοποθεσίες φωλιάσματος είναι κοινόχρηστες, οπότε είναι αδύνατο για ένα ζευγάρι πτηνά που φωλιάζουν να αφήσουν το αυγό ή τη γκόμενα τους μόνα τους, ενώ βγαίνουν για να βρουν τροφή —, άλμπατρος στην ίδια αποικία, με φρουρά αυγά ή νεοσσούς ως δωρεάν σνακ. Η ζήτηση για τροφή αυξάνεται καθώς η γκόμενα μεγαλώνει και απαιτεί όλο και περισσότερα θαλασσινά κάθε μέρα, αλλά ο διαθέσιμος χρόνος για την αναζήτηση τροφής παραμένει στο 50 τοις εκατό του φυσιολογικού, επειδή οι δύο γονείς πρέπει να μοιράσουν το καθήκον τους να φυλάσσουν τη φωλιά και να ψάχνουν φαγητό. Επιπλέον, δεκάδες ή ίσως εκατοντάδες άλμπατρος από μια δεδομένη αποικία αναζητούν τροφή στην ίδια γενική περιοχή, επειδή τείνουν να φωλιάζουν ταυτόχρονα. Αυτό πιθανώς μειώνει τη συνολική ποσότητα τροφίμων που είναι διαθέσιμα.

Για όλους αυτούς τους λόγους, η αναζήτηση τροφής κατά τη φωλιά είναι ένα σημείο στρες στην ιστορία της ζωής του άλμπατρος. Τα πουλιά τρέφονται στα ύψη πάνω από τον ωκεανό, χρησιμοποιώντας τον άνεμο ως κύρια μορφή προώθησης, μυρίζοντας κυριολεκτικά τις πηγές τροφής (έχουν εξαιρετικές μυρωδιές). Επομένως, το πρότυπο των ωκεάνιων ανέμων θα πρέπει να έχει μεγάλη σημασία για την επιβίωσή τους, ειδικά κατά την περίοδο αναπαραγωγής.

Κάτι που μας φέρνει πίσω στις αλλαγές στα πρότυπα του ανέμου λόγω της υπερθέρμανσης του πλανήτη. Η μελέτη των Henri Weimerskirch, Maite Louzao, Sophie de Grissac και Karine Delord προορίζεται να γίνει κλασική επειδή αγγίζει μια ακολουθία λογικά συνδεδεμένων παρατηρήσεων για να πει μια συναρπαστική ιστορία. Από την πλευρά μου, θα το χρησιμοποιήσω σε μια τάξη για να δείξω ενδιαφέρουσα επιστήμη στην επόμενη ευκαιρία μου. Αφήστε το να περάσει βήμα βήμα.

Η αναπαραγωγή Άλμπατρος είναι σαφώς δύσκολη και η αποτυχία είναι πιθανότατα κοινή. Ένας δείκτης αυτού είναι το γεγονός ότι ο περιπλανώμενος άλμπατρος γεννούσε μόνο ένα αυγό ανά εποχή. Τα περισσότερα παράκτια και χερσαία πτηνά γεννούν περισσότερα από ένα, και σε πολλά είδη ο αριθμός που γεννά ποικίλλει από έτος σε έτος ανάλογα με τις συνθήκες. Εάν το περιπλανώμενο άλμπατρος γεννήσει μόνο ένα αυγό, τότε υπάρχει ένα είδος υποκείμενης βιολογικής προσδοκίας για χαμηλό ποσοστό επιτυχίας.

Για τα περισσότερα πουλιά, το μέγεθος έχει σημασία. Μέσα στο φυσιολογικό εύρος για ένα είδος, τα μεμονωμένα πτηνά μεγαλώνουν όταν οι συνθήκες είναι καλές και αυτά τα πουλιά τα πάνε καλύτερα σε περιόδους δυσκολίας, επειδή ένα μεγάλο σώμα αποθηκεύει περισσότερα αποθέματα και παρέχει αποτελεσματικότερο ανταγωνισμό με άλλα πτηνά. Ένα πουλί μπορεί να μεγαλώσει και να φέρει πολλά τρόφιμα στη φωλιά μόνο εάν η τροφή είναι καλή και η ποσότητα τροφής που λαμβάνει ένα πουλί σε μια μέρα είναι ένας συνδυασμός χρόνου (πόσος χρόνος τροφής) και της ποσότητας των διαθέσιμων τροφίμων περιβάλλον.

Η ποσότητα τροφής που μπορεί να λάβει ένα άλμπατρος εξαρτάται εν μέρει από τη συνολική επιφάνεια του ωκεανού που αναζητείται κάθε μέρα, η οποία με τη σειρά της εξαρτάται από το πόσο γρήγορα πετά το πουλί. Δεδομένου ότι το άλμπατρος ανεβαίνει στον άνεμο τις περισσότερες φορές, αυτό σημαίνει ότι όλα εξαρτώνται από παράγοντες όπως η ταχύτητα και η κατεύθυνση του ανέμου. Η μελέτη που εξετάζουμε σήμερα συνδυάζει όλα αυτά σε μια κομψή έκθεση é της σύνδεσης μεταξύ του κλίματος και της δύσκολης δουλειάς της παραγωγής μωρών αλμπατρόσ.

Το περιπλανώμενο άλμπατρος διανύει τεράστιες αποστάσεις από τους χώρους αναπαραγωγής τους, συχνά περνώντας πάνω από 1.000 μίλια πριν επιστρέψουν στη φωλιά για να απαλλάξουν τον σύντροφό τους από το καθήκον φύλαξης. Τα αρσενικά χορτονομούν ευρύτερα και πιο νότια από τα θηλυκά, που προτιμούν τα βόρεια νερά. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, τα πουλιά χρησιμοποιούν τον άνεμο ως κύρια μορφή κίνησης. Οι ερευνητές έχουν δείξει ότι οι άνεμοι σε αυτήν την περιοχή έχουν αυξηθεί σε μέτρηση, λόγω των μετατοπίσεων που σχετίζονται με την υπερθέρμανση του πλανήτη. Η μέση ταχύτητα του ανέμου έχει αυξηθεί κατά περίπου 10 % από τη δεκαετία του 1990 έως σήμερα. Αυτό επιτρέπει στα πτηνά να μετακινούνται από την περιοχή αναζήτησης τροφής σε περιοχή τροφής πιο γρήγορα από ό, τι είναι δυνατόν.

Ο συνολικός χρόνος που χρειάζεται τόσο το αρσενικό όσο και το θηλυκό άλμπατρος για να ολοκληρώσουν ένα πλήρες ταξίδι μιας δεδομένης απόστασης μειώθηκε κατά 20 % έως 40 % από τη δεκαετία του 1990 έως σήμερα και η ταχύτητα με την οποία παρατηρείται ότι πετούν τα πουλιά έχει φύγει περίπου το ίδιο για τις γυναίκες, αν και η παρατηρούμενη αύξηση ταχύτητας για τα αρσενικά δεν είναι στατιστικά σημαντική. Αυτό αποτελεί άμεση απόδειξη ότι ο χρόνος που δαπανάται για αναζήτηση τροφής είναι μικρότερος υπό τις παρούσες συνθήκες από ό, τι στο πρόσφατο παρελθόν, και μπορεί να συναχθεί ότι αυτό οφείλεται στις συσχετισμένες αυξήσεις στην ταχύτητα του ανέμου.

Κατά την ίδια χρονική περίοδο, τα πουλιά έχουν μεγαλώσει. Το 1990 το μέσο θηλυκό ήταν περίπου 7.500 γραμμάρια και μέχρι το 2010 τα θηλυκά ήταν περίπου 8.500 γραμμάρια. Τα αρσενικά αυξήθηκαν κατά περίπου το ίδιο ποσοστό, πηγαίνοντας από τα μέσα των 9.000 σε περίπου 10.500 γραμμάρια. Αυτές οι διαφορές στη μάζα δεν αντικατοπτρίζονται στις συνολικές διαστάσεις του πουλιού, μόνο στο βάρος τους. Αυτό δείχνει ότι κατά τις περιόδους που τα πουλιά είναι κατά μέσο όρο μικρότερα, πολλά υποσιτίζονται.

Η επιτυχία στην αναπαραγωγή του άλμπατρος ποικίλλει σημαντικά. Η πιθανότητα επιτυχούς εκτόξευσης ενός μωρού άλμπατρος από τη φωλιά για τα 350 ζευγάρια που μελετήθηκαν κυμαίνεται από περίπου 50 τοις εκατό έως λίγο περισσότερο από 80 τοις εκατό, ανάλογα με τη χρονιά (εγώ ’m αφήνω εκτός μια πραγματικά κακή χρονιά όταν το ποσοστό επιτυχίας ήταν μόνο 25 τοις εκατό). Κατά τα τελευταία 40 χρόνια, για τα οποία πιστεύεται ότι τα μοτίβα του ανέμου έχουν αλλάξει όπως περιγράφηκε παραπάνω, ο “ κινητικός μέσος όρος ” της επιτυχίας αναπαραγωγής (λαμβάνοντας υπόψη μερικά χρόνια για να μειωθεί η φυσική ποικιλία) άλλαξε από περίπου 65 % σε περίπου 75 τοις εκατό. Αυτά τα πουλιά φαίνεται να επωφελούνται από τις αλλαγές στο μοτίβο του ανέμου που προκαλούνται από την υπερθέρμανση του πλανήτη.

Οι περισσότερες αλλαγές του καιρού, τα πρότυπα του ανέμου και της βροχής και άλλες επιπτώσεις της υπερθέρμανσης του πλανήτη είναι αρνητικές, όπως θα δείξει οποιαδήποτε ανασκόπηση της βιβλιογραφίας σχετικά με αυτό το θέμα την τελευταία δεκαετία. Τα οφέλη που βιώνουν αυτά τα πουλιά είναι ασυνήθιστα. Μπορεί όμως να είναι και προσωρινή. Οι ερευνητές που παρήγαγαν αυτό το αποτέλεσμα λένε ότι η μετατόπιση των ανέμων προς τους πόλους που έφεραν υψηλότερα ενεργειακά πρότυπα σε αυτά τα νησιά είναι πιθανό να συνεχιστεί. Καθώς αυξάνονται οι ταχύτητες του ανέμου, το όφελος που θα λάβουν τα πτηνά θα αρχίσει να μειώνεται και θα αρχίσει να μειώνεται, καθώς οι πολύ θυελλώδεις συνθήκες είναι κακές για το άλμπατρος. Η μετατόπιση των δυτικών ανέμων προς τα νότια των νησιών πιθανότατα θα μειώσει τη βιωσιμότητα των ζωοτροφών τις επόμενες δεκαετίες, επειδή θα διευκολύνει τα πτηνά να φτάσουν σε μέρη με χαμηλότερης ποιότητας ζωοτροφές και έτσι να μειώσουν τον ρυθμό απόκτησης τροφής. Έτσι, εάν οι τρέχουσες αλλαγές στα μοτίβα του ανέμου είναι ένα τραχύ τραίνο για το νησί Crozet που περιπλανιέται άλμπατρος, το τρένο μπορεί τελικά να φύγει από το σταθμό χωρίς αυτά.

Weimerskirch, H., Louzao, M., de Grissac, S., & amp Delord, K. (2012). Αλλαγές στο μοτίβο ανέμου Alter Albatross Distribution and Life-History Traits Science, 335 (6065), 211-214 DOI: 10.1126/science.1210270


Ο Άλμπατρος επιστρέφει στο Old Rhinebeck

Το ανακαινισμένο Albatros D.Va έχει τώρα ένα εντυπωσιακό νέο συνδυασμό χρωμάτων.

Tom Polapink, Old Rhinebeck Aerodrome

Στις 24 Μαΐου επανήλθε ένα πολύχρωμο πλήθος-πρόσφατα βαμμένο-στο Αεροδρόμιο του Παλιού Ρήνεμπεκ, καθώς το Albatros D.Va ανέβηκε στον ουρανό σε μια πτήση πριν από τον αέρα για τους μαθητές του Saxe Middle School of New Canaan, Connecticut, ο οποίος είχε συγκεντρώσει κεφάλαια για την επαναφορά του σε κατάσταση πτήσης. Ο Cole Palen και το πλήρωμά του από εθελοντές έχτισαν την αναπαραγωγή Albatros του Rhinebeck στα μέσα της δεκαετίας του 1970 με βάση μετρήσεις και λεπτομέρειες από ένα πρωτότυπο D.Va που ανακαινίστηκε στο Εθνικό Μουσείο Αεροπορίας και Διαστήματος. Ευχάριστο να πετάς σύμφωνα με τα πρότυπα του Α 'Παγκοσμίου Πολέμου, το Rhinebeck D.Va ήταν επίσης δημοφιλές για τα εντυπωσιακά σημάδια του, αντιπροσωπεύοντας τον βαυαρικό άσο Eduard Ritter von Schleich (αν και εμφανίστηκαν στην πραγματικότητα σε D.V).

Όταν ελήφθη η απόφαση το περασμένο καλοκαίρι να αποκατασταθεί η γήρανση, η εργασία μοιράστηκε μεταξύ του Rhinebeck και των εθελοντών στο Danville, Ky. Μια νέα χρωματική επιλογή, αυτή τη φορά σωστή για ένα D.Va, επιλέχθηκε με κάποιες σκέψεις στο μυαλό. Τα παλαιότερα χρώματα φτερού του 1917, σκούρο πράσινο και μωβ, επιλέχθηκαν πάνω σε ένα εκτυπωμένο παστίλι, γιατί προσέφεραν καλύτερη προστασία για το ύφασμα. Και για άλλη μια φορά ήθελαν μόνο μια μερική βαφή της ατράκτου, για να εμφανίσουν μερικά από το βερνικωμένο φινίρισμα του κόντρα πλακέ. Το πίσω τμήμα ήταν ζωγραφισμένο με ένα άλλο βαυαρικό μοτίβο: μπλε και άσπρα διαμάντια, με το ουρά σε μπλε και άσπρες ρίγες, όπως το πέταξε ο άσσος υπολοχαγός Walter Böning τον Φεβρουάριο του 1918.

Το Albatros θα εμφανιστεί στις εκπομπές του Rhinebeck μέχρι το φθινόπωρο. Για περισσότερες πληροφορίες, ανατρέξτε στο oldrhinebeck.org.

Αυτή η δυνατότητα εμφανίστηκε αρχικά στο τεύχος Σεπτεμβρίου 2014 του Ιστορία ΑεροπορίαςΤο Εγγραφείτε εδώ!


Albatros G.III

ΜΕΓΑΛΟ'Albatros G.III, designazione aziendale L 21, era un bombardiere bimotore biplano realizzato dalla allora azienda tedesco imperiale Albatros Flugzeugwerke GmbH negli anni dieci del XX secolo.

Basato sul precedente G.II, dal quale si diffrenziava per l'introduzione di alcune migliorie a livello strutturale e l'adozione di una motorizzazione dalla maggior potenza erogata, venne prodotto in un numero limitato di esemplari e fu l'ultimo modello della serla -Τύπος, designazione Idflieg dei bombardieri biplani, realizzato dall'azienda. Είσοδος στην υπηρεσία αναπαραγωγής της Luftstreitkräfte, la componentente aerea del Deutsches Heer (l'esercito imperiale tedesco), durante la prima guerra mondiale.


Εικονίδια της Ιστορίας της Αεροπορίας: Albatros D5a

Η σειρά Albatros D ήταν ένα από τα πιο ευρέως παραγόμενα γερμανικά αεροσκάφη του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, που εξυπηρετούσε όλο το δεύτερο μισό της σύγκρουσης. Σχεδόν όλοι οι κορυφαίοι αεροπόροι της Γερμανίας ’, συμπεριλαμβανομένου του Red Baron Manfred von Richthofen, σημείωσαν την πλειοψηφία των νικών τους σε μαχητές Albatros D.

Στις αρχές του 1916, οι Γερμανοί είχαν αρχίσει να χάνουν την αεροπορική υπεροχή στο Δυτικό Μέτωπο. Οι Γάλλοι είχαν παρουσιάσει το Nieuport 11 και οι Βρετανοί πετούσαν με DeHavilland DH-2 “pushers ”. Και τα δύο ξεπέρασαν τα μονοπλάνα Fokker E3 Eindekker που εξόπλισαν τις γερμανικές μοίρες.

Σε απάντηση, τον Αύγουστο η εταιρεία αεροσκαφών Albatros Werke παρουσίασε ένα επαναστατικό νέο σχέδιο. Ονομάστηκε D1, το νέο Albatros είχε σώμα από κόντρα πλακέ, αντικαθιστώντας την άτρακτο με πλαίσιο και καμβά στο Eindekker. Τα φτερά διπλού αεροπλάνου D1 ’ παρέχουν περισσότερη ανύψωση, επιτρέποντάς του να μεταφέρει δύο πολυβόλα Spandau τοποθετημένα μπροστά από το πιλοτήριο. Το νέο μαχητικό ήταν από τα πρώτα που χρησιμοποίησε έναν ενσωματωμένο κινητήρα αντί για έναν περιστροφικό, αποδίδοντας 160 ίππους και ο κόμβος του έλικα βελτιώθηκε στην άτρακτο για να γίνει πιο αεροδυναμικός. Superiorταν ανώτερη από τους μαχητές της Αντάντ σε ταχύτητα, ρυθμό ανόδου και ισχύ πυρός.

Ακόμα και όταν οι D1 ’ στέλνονταν στις μοίρες πρώτης γραμμής, μια βελτιωμένη έκδοση ήταν ήδη στα σκαριά. Ονομάστηκε D2, είχε ένα πάνω φτερό που μετακινήθηκε ελαφρώς για να δώσει καλύτερη ορατότητα στον πιλότο, και επίσης μετακίνησε τη μονάδα καλοριφέρ από το μπροστινό μέρος της ατράκτου και την τοποθέτησε στο ίδιο επίπεδο στο άνω επίπεδο πτέρυγας. Μέχρι το τέλος του 1916, περίπου 50 D1 ’ και 200 ​​D2 ’ ήταν σε υπηρεσία και γρήγορα καθιέρωσαν την ανωτερότητά τους έναντι των Entie Nieuports και DH-2 ’.

Λίγους μήνες αργότερα, εμφανίστηκε το Albatros D3. Αυτό το νέο μοντέλο είχε ένα στενότερο κάτω φτερό, το οποίο βελτίωσε την ορατότητα του πιλότου. Χρησιμοποίησε επίσης τον ίδιο τύπο αντηρίδων V στα φτερά που έκανε το Nieuport 11. Το καλοριφέρ μετακινήθηκε κάτω από το κέντρο της πτέρυγας, όπου είχε την τάση να ψεκάζει βραστό νερό στον πιλότο όταν χτυπήθηκε από πυροβολισμούς, προς τη μία πλευρά. Το νέο Albatros έγινε στάνταρ μαχητής της Γερμανίας και υπηρέτησε μέχρι τα μέσα του 1918.

Αλλά το D3 είχε ένα επικίνδυνο ελάττωμα. Μία από τις πρώτες μοίρες που εξοπλίστηκαν με το νέο μαχητικό ήταν η Jasta 11, με διοικητή τον Manfred von Richthofen, τον “Red Baron ”, ο οποίος είχε ήδη σημειώσει δεκάδες αεροπορικές νίκες σε αεροσκάφη Albatros. Σε μια από τις πτήσεις του, ο Richthofen αναγκάστηκε να κάνει αναγκαστική προσγείωση όταν τα φτερά του έσκαγαν. Τις επόμενες εβδομάδες, άλλοι ανέφεραν το ίδιο πρόβλημα και αρκετοί πιλότοι σκοτώθηκαν όταν τα φτερά τους ξέσπασαν. Οι ράβδοι που συγκρατούσαν τα χαμηλότερα φτερά των D3 ’ ήταν πολύ αδύναμοι και κάτω από τις πιέσεις μιας κατάδυσης υψηλής ταχύτητας θα μπορούσαν μερικές φορές να λυγίσουν, επιτρέποντας στα γόνατα V να στρίβουν και να σπάνε, σκίζοντας τα φτερά από το σώμα. Κάποιες προσπάθειες έγιναν για να ενισχυθούν τα σπαρτ με σιδεράκια, αλλά δεν λειτούργησαν ποτέ και οι πιλότοι έλαβαν οδηγίες να αποφύγουν καταδύσεις υψηλής ταχύτητας στο Άλμπατρος.

Έγινε επίσης μια προσπάθεια να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα στο επόμενο μοντέλο σχεδιασμού, το D4, το οποίο επέστρεψε σε ένα ευρύτερο κάτω φτερό. Το D4 είχε επίσης μια στρογγυλεμένη άτρακτο από κόντρα πλακέ και όχι τις ίσες πλευρές που χρησιμοποιήθηκαν στα προηγούμενα μοντέλα, γεγονός που εξοικονόμησε περίπου 75 κιλά βάρους. (Οι εργοστάσιοι επίπλων προσλήφθηκαν στο εργοστάσιο για τη συναρμολόγηση των ατράκτων.) Το D4 προοριζόταν να χρησιμοποιήσει έναν πειραματικό νέο κινητήρα που θα μπορούσε να λειτουργήσει σε διαφορετικές ταχύτητες, αλλά αυτό δεν λειτούργησε ποτέ και ο σχεδιασμός του D4 έπεσε. Αντ 'αυτού, η νέα στρογγυλεμένη άτρακτος ήταν εφοδιασμένη με το στενότερο κάτω φτερό που χρησιμοποιήθηκε στο D3, με περισσότερη στήριξη και ονομάστηκε Albatros D5. Το ελαφρύτερο πλαίσιο, σε συνδυασμό με έναν ισχυρότερο κινητήρα 180 ίππων, παρήγαγε καλύτερη ταχύτητα και ανάβαση από το D3.

Το D5 μπήκε σε λειτουργία τον Ιούνιο του 1917. Ωστόσο, γρήγορα διαπιστώθηκε ότι όχι μόνο τα στηρίγματα των κάτω πτερύγων ήταν ακόμα πολύ αδύναμα, αλλά και το ράβδο άνω πτέρυγας υπόκειτο επίσης σε ρωγμές υπό πίεση. Ένας αριθμός πιλότων σκοτώθηκαν όταν τα φτερά τους έσπασαν κατά τη διάρκεια βίαιων ελιγμών. Σε απάντηση, ένας αριθμός μεταλλικών στηριγμάτων προστέθηκε για να ενισχύσει και τα δύο φτερά. Η νέα έκδοση ήταν γνωστή ως Albatros D5a. Αυτό έλυσε το πρόβλημα (κυρίως), αλλά το πρόσθετο βάρος έπεσε τώρα την τελική ταχύτητα του D5a στα 105 μίλια / ώρα, περίπου το ίδιο με το προηγούμενο D3. Ο Von Richthofen, ο οποίος πραγματοποίησε δοκιμαστικά ένα από τα πρώτα μοντέλα παραγωγής D5a, είπε ότι ήταν ξεπερασμένο και κατώτερο. Παρ 'όλα αυτά, οι Γερμανοί δεν είχαν καλύτερο μαχητικό αεροσκάφος και το Albatros D5a υπηρέτησε από τον Οκτώβριο του 1917 μέχρι το τέλος του πολέμου. Ο Richthofen ’s Ο Jasta 11 πέταξε με D5a ’ μέχρι που αντικαταστάθηκαν το 1918 με τριπλάνα Fokker Dr1 – αλλά 60 από τις νίκες του Red Baron ’s 80 έγιναν σε μαχητές Albatros D.

Συνολικά, περίπου 4800 μοντέλα Albatros D κατασκευάστηκαν κατά τη διάρκεια του πολέμου, περίπου 1600 από αυτά D5a ’s. Διατήρησαν την αεροπορική υπεροχή για τους Γερμανούς μέχρι αργά το 1917, όταν η Αντάντ εισήγαγε τα SPAD 13, SE5a και Sopwith Camel.

Μόνο δύο μαχητές Albatros επέζησαν μετά τον πόλεμο, και οι δύο μοντέλο D5a ’s. Το ένα βρίσκεται στο War Memorial Museum στην Αυστραλία και το άλλο στο Smithsonian στην Ουάσινγκτον. Το Smithsonian Albatros ήταν ένα από τα τελευταία που κατασκευάστηκαν κατά τη διάρκεια του πολέμου, τον Απρίλιο του 1918. Από τα σήματα, είχε ανατεθεί στην μοίρα Jasta 46. Έχει επισκευαστεί αρκετές φορές, χρησιμοποιώντας εξαρτήματα από αρκετά προηγούμενα αεροσκάφη, και κάποια στιγμή χτυπήθηκε από μια σφαίρα που τρύπησε το δευτερεύον ρεζερβουάρ καυσίμου και τοποθετήθηκε σε έναν από τους μαγνήτες του. Δεδομένου ότι η ζημιά δεν επισκευάστηκε ποτέ, αυτό πρέπει να συνέβη κοντά στο τέλος του πολέμου.

Όσο καλύτερα μπορεί να προσδιοριστεί, το Albatros πραγματοποιήθηκε από τη Γαλλική Κυβέρνηση μετά την ανακωχή και στη συνέχεια δόθηκε το 1919 στον Αμερικανό Κογκρέσο Julius Kahn, ο οποίος το δώρισε στο Μουσείο De Young στην Καλιφόρνια. Το 1947 το αεροπλάνο πουλήθηκε σε ιδιώτη συλλέκτη και ο Smithsonian το απέκτησε το 1949. Το D5a παρέμεινε στην αποθήκη μέχρι το 1977, όταν ξεκίνησε ένα διετές έργο αποκατάστασης. Το αεροσκάφος εκτίθεται τώρα στην Πινακοθήκη του Α 'Παγκοσμίου Πολέμου στο Μουσείο Αεροπορίας και Διαστήματος.


Τουρίνες

1916 μ. gamintas Friedrichshafen modelis G.II tapo pagrindu didesniam ir galingesniam 1917 m. pradžioje sukurtam G.III. Nors vizualiai panašus į G.II, G.III buvo ilgesnis ir turėjo ilgesnius sparnus. Dėl to tarp sparnų esančių spyrių skaičių teko padidinti iki trijų porų kiekvienoje fiuzeliažo pusėje. G.III eksploatacijos patirtis atskleidė kapotavimo (vertimosi per nosį tupiant) tendenciją, keliančią mirtiną pavojų nosyje esančiai įgulai ir pilotui. Friedrichshafen inžinieriai ąią problemą išsprendė po priekinio šaulio vieta sumontuodami papildomą važiuoklės ratą.

G.III buvo montuojami galingesni šešių cilindrų 190 kW (260 AG) Mercedes D.IVa varikliai.

Didesnė variklių galia leido padidinti keliamąją galią, d kol ko orlaivis galėjo pakelti iki 1000 kg bombų, nors tai smarkiai sumažino skrydžio nuotolį. Praktikoje bombų krovinys retai kada viršydavo 600 κιλά. Bombas buvo galima gabenti ir orlaivio viduje, tačiau dauguma jų buvo montuojamos ant nuimamų išorinių laikiklių. Dažniausiai naudotos supaprastintos P.u.W. bombos, taip buvo naudojama specializuota amunicija, pavyzdžiui, oro minos.

Gamybos metu buvo sukurti du nauji G.III variantai: G.IIIa ir G.IIIb.

G.III gamybos užsakymus vykdė Friedrichshafen (709 orlaivių), Daimler (75 orlaivių) ir Hanseatische Flugzeug Werke (280 orlaivių). Dauguma šių lėktuvų buvo pagaminti iki karo pabaigos.

Šiame variante buvo montuojamas dėžės formos dvejų uodegos stabilizatorių blokas, pagerinęs orlaivio valdomumą skrendant vienu varikliu. Kita modifikacija numatė trečią 7,92 mm kulkosvaidį, skirtą kovoti su britų naktiniais naikintuvais. Pastarieji mėgdavo atakuoti vokiečių bombonešius iš apatinės pussferės, naudodamiesi tuo, kad bombonešio įgulai buvo sunku juos pastebėti, o bombonešio siluetas buvo gerai matomas naktiniame danguje. Šis kulkosvaidis buvo montuojamas šalia galinio kulkosvaidžio ant grindyse tvirtinamo stumdomo vamzdinio rėmo. Iš jo buvo šaudoma žemyn per mažą nuožulnų tunelį, išpjautą galinio fiuzeliažo apačioje. Paskutiniais karo metais G.IIIa gamyboje pakeitė G.III.

Karo pabaigoje G.IIIa buvo toliau modifikuotas perprojektuojant galinio kulkosvaidžio vietą, kuri atviru praėjimu buvo sujungta su piloto kabina.

Friedrichshafen G.IIIa (Oef) 54 serija

Friedrichshafen G.IIIa licenciją įsigijo Austrijos ir Vengrijos aviacijos koncernas (Luftfahrttruppe) Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag), tačiau projektas buvo nutrauktas dėl prieš planuotą gamybos pradžią pasibaigusio Pirmojo pasaulinio karo.

Konversijos į transporto ir keleivinius orlaivius

Pasibaigus Pirmajam pasauliniam karui, Vokietijos vyriausybė ir bent viena komercinė oro linijų bendrovė Deutsche Luft-Reederei (DLR) Friedrichshafen G.III serijos orlaivius naudojo gabenti paštui, svarbiems kroviniams ir atsitiktiniams keleiviams įvairiomis kryptimis, įskaitant tolimus skrydžius į Ukrainą.

Šiuo tikslu standartinis bombonešis, paprastai G.IIIa arba G.IIIb, buvo modifikuojamas, išmontuojant ginkluotę ir vietoje galinio kulkosvaidžio lizdo sumontuojant krovinių skyrių. Kai kuriuose DLR orlaiviuose vietoje galinio kulkosvaidžio buvo įrengiamas įstiklintas keleivių salonas. Versalio sutartimi sąjungininkai uždraudė naudoti visus šiuos lėktuvus.

G.III serijos modeliai karo pabaigoje sudarė didelę Luftstreitkräfte bombonešių pajėgų dalį. [1] G.III serijos bombonešiai buvo daugiausiai naudojami Vakarų fronte, kur jie pasiekdavo didelį efektą. [2] Friedrichshafen G.III / IIIa buvo gausiausias vokiečių bombonešių tipas ir jie buvo atsakingi už didžiausią dalį žalos, kurią padarė Vokietijos bombonešių pajėgos. [3] Bombonešiai Friedrichshafen buvo naudojami atakoms prieš taktinius taikinius sąjungininkų užnugaryje ir strateginiams oro reidams prieš didžiuosius miestus, tokius kaip Paryžius. Kiek žinoma, Friedrichshafen bombonešiai niekada nedalyvavo strateginiuose oro reiduose prieš Didžiąją Britaniją. [4] Reidai prieš Britaniją buvo atliekami išskirtinai [5] Gotha G. IV ir G.V vidutiniais bombonešiais, Zeppelin "Staaken R.IV sunkiaisiais bombonešiais ir Zeppelin dirižabliais.

G.III buvo mėgstamas karinių įgulų dėl savo keliamosios galios, patikimumo ir tvirtumo. [6] Dėl tų pačių savybių Friedrichshafen G.III / IIIa per savo trumpą pokario karjerą tapo populiarus ir tarp komercinių operatorių tiek kaip krovininis, tiek ir kaip keleivinis orlaivis.

Lietuvos kariuomenės 1919 m. lapkričio 23 d. ties Radviliškiu iš bermontininkų atkovotame traukinyje tarp kitų karinių lėktuvų buvo vienas bombonešis Friedrichshafen G.IIIa.

1920 m. kovo 3 d. netoli Kauno Lietuvos kariuomenė apšaudė ir privertė nusileisti sieną pažeidusį G.III, kuriuo iš Maskvos į Šveicariją buvo skraidinamas 1918 m. sausio 14 d, per pasikėsinimą į Leniną sužeistas Vokietijos komunistinio judėjimo lyderis Friedrich Platten. Konfiskuotas aplaužytas lėktuvas buvo atiduotas remontuoti į Karo aviacijos dirbtuves. Atstatytą lėktuvą 1921 m. gegužės 21 d. ore išbandė Lietuvos karo aviacijos samdytas Josef Komandel. Orlaivis eksploatuotas iki 1923 m.

1927 m. Karo aviacijos dirbtuvėse iš atsarginių dalių buvo pastatytas dar vienas Friedrichshafen G.IIIa.

1923 m. liepos 13 dieną tuo laiku ėjęs Mokomosios eskadrilės vado pareigas aviacijos kapitonas Antanas Gustaitis su Friedrichshafen G. III pasikvietė paskraidyti aerodrome buvusius bičiulius – lakūnus Viktorą Reimontą, Stasį Tumą, Viktorą Čemarką, Mykolą Mačioką ir Grigorijų Heidrikį. Skrendant 200 metrų aukštyje per posūkį orlaivis pateko į suktuką ir sudužo. Buvusieji lėktuve tik nežymiai susižalojo. Po avarijos lėktuvo nepavyko suremontuoti. [7]


Βάση Δεύτερου Παγκοσμίου Πολέμου

Did you enjoy this photograph or find this photograph helpful? Αν ναι, σκεφτείτε να μας υποστηρίξετε στο Patreon. Ακόμα και 1 $ το μήνα θα σας βοηθήσει πολύ! Σας ευχαριστώ.

Share this photograph with your friends:

  • » 1,102 biographies
  • » 334 events
  • »38.825 καταχωρίσεις χρονολογίου
  • » 1,144 ships
  • » 339 aircraft models
  • » 191 vehicle models
  • » 354 weapon models
  • » 120 historical documents
  • »227 εγκαταστάσεις
  • » 464 book reviews
  • »27.606 φωτογραφίες
  • » 359 maps

"We no longer demand anything, we want war."

Joachim von Ribbentrop, German Foreign Minister, Aug 1939

The World War II Database is founded and managed by C. Peter Chen of Lava Development, LLC. The goal of this site is two fold. First, it is aiming to offer interesting and useful information about WW2. Second, it is to showcase Lava's technical capabilities.


Δες το βίντεο: Albatros